第419章：永不沉没的客轮
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贝尔法斯特是著名的港口。
叶超本想弄一艘海轮出游，可是，唐烟也已经帮他准备好了。是的，游轮，美食、美酒、美女都为他准备好了。
如此乖巧的小烟烟，倒让叶超不忍心向他下手了。
说到游轮，据说，曾经轰动一时的泰坦尼克号就是出自爱尔兰贝尔法斯特港的哈兰德与沃尔夫造船厂。
泰坦尼克号是当时世界上体积最庞大、内部设施最豪华的客运轮船，有“永不沉没”的美誉。
然而讽刺的是，在她的处女航中，泰坦尼克号便遭厄运——她从英国南安普敦出发，途经法国瑟堡-奥克特维尔以及爱尔兰昆士敦，驶向美国纽约，船上时间1912年4月14日23时40分左右，泰坦尼克号与一座冰山相撞，造成右舷船艏至船舯部破裂，五座水密舱进水。
次日凌晨2时20分左右，泰坦尼克船体断裂成两截后沉入大西洋底3700米处。2224名船员及乘客中，逾1500人丧生，其中仅333具罹难者遗体被寻回。
泰坦尼克号沉没事故为和平时期死伤人数最惨重的海难之一，其残骸直至1985年才被再度发现，目前受到联合国教育、科学及文化组织的保护。
泰坦尼克号（rms titanic），又译作铁达尼号，是英国白星航运公司下辖的一艘奥林匹克级邮轮，于1909年3月31日在爱尔兰贝尔法斯特港的哈兰德与沃尔夫造船厂动工建造，1911年5月31日下水，1912年4月2日完工试航。
1845年，约翰?皮尔金顿（john pilkington）和亨利?威尔逊（henry wilson）在英国利物浦创立了白星航运公司（white star line），由于长期经营不善，导致公司资金周转困难，于1868年1月18日被托马斯?亨利?伊斯梅（thomas henry ismay）掌握的国家航运公司（national line）收购。
1899年，托马斯?伊斯梅去世，他的儿子约瑟夫?布鲁斯?伊斯梅（joseph bruce ismay）接管家族企业，成为白星航运公司董事长。
1901年，在老约翰?皮尔庞特?摩根（john pierpont morgan ，摩根大通的创始人）授意下，美国国际海运公司（international mercantile marine）向白星航运公司发出要约，提议将两家公司合并以扩大经营规模。
伊斯梅对这项提议表示赞同，公司短短一年后便完成重组，成为国际海运公司的子公司。两年后，伊斯梅在老摩根的支持下成为了国际海运公司董事长。
在当时，白星航运公司最大的竞争对手是英国卡纳德航运公司（carned line），在英国政府的资助下，卡纳德航运公司建造了两艘当时速度最快的超级邮轮——首次使用大型蒸汽轮机的卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号，还陆续开启了数条新航线，意欲同白星航运公司一争高下，这给后者的运营带来了很大的压力。
不过，在国际海运公司庞大资金的支持下，白星航运公司决定迎头赶上。
1908年的一天晚上，伊斯梅前往哈兰德和沃尔夫公司（harland & wolff，现哈兰德与沃尔夫重工业公司）董事长威廉?皮尔里勋爵（william james pirrie， 1st viscount pirrie）位于伦敦贝尔格莱维亚区的大宅中共进晚餐。
哈兰德和沃尔夫公司在当时是拥有近80年历史的老牌造船企业，从1871年起便是白星航运公司的忠诚合作伙伴。
两人在谈话中说到了卡纳德公司的两艘新船，伊斯梅提议由位于贝尔法斯特的哈兰德和沃尔夫造船厂承建两艘空前巨大的邮轮，每艘有三座烟囱，吨位要超出卡纳德公司两艘新船15000吨左右，皮尔里对这个意见很感兴趣。
事实上伊斯梅并非突发奇想，早在一年之前，他就曾与老摩根就这个话题进行过讨论，只不过现在是正式摆上台面而已。
在书房里，伊斯梅和皮尔里进行了反复讨论：两艘船变成了三艘；三个烟囱变成了四个烟囱……
这三艘史无前例的巨轮，将成为大西洋航线上无可争议的霸主——不光是吨位上远超对手，在速度和豪华程度上也无可匹敌：新船将拥有高达26至27节的航速、高度跨三层甲板的头等餐厅，就连三等舱的装潢也将远比其它的邮船要舒适高级。
在两位董事长搭乘一致意见后，很快，双方公司便签订了合同，由白星航运公司委托哈兰德和沃尔夫公司建造三艘超级邮轮，在建造过程中，受委托方可以动用“一切必要的资金”，并在完工后收取5%的利润。
哈兰德和沃尔夫公司对于新船的建造极为重视，他们组织了最顶尖的专家参与设计：设计部门经理小托马斯?安德鲁斯（thomas andrews ）负责总体设计，安德鲁斯的副手爱德华?怀尔丁（edwardwilding）负责计算数据和船舶稳定性、平衡性设计
总经理兼首席设计师亚历山大?卡利斯勒（alexander carlisle）负责舾装、装潢设计与总体规划——泰坦尼克号救生艇的布局便是出自他之手；皮尔里勋爵对设计过程亲自监督。
1908年7月29日，哈兰德和沃尔夫公司完成了设计规划，并将图纸交付白星航运公司高层过目，两天后，伊斯梅签下协议书，同意哈兰德和沃尔夫公司建造这三艘新船。
此时的三艘船尚未命名，仅以数字作为代号：奥林匹克号被命名为“400号”（number 400）——因为她配备的是哈兰德和沃尔夫公司建造的第400副船壳，泰坦尼克号和不列颠尼亚号循着这个规律被命名为“401号”和“402号”。
与其他公司新船下水前名字保密的做法不同，白星航运公司很快公布了船名。
按照白星航运公司的命名传统，三艘船在名词后加上后缀“-ic”，依次是：奥林匹克号（rms olympic）、泰坦尼克号（rms titanic）和不列颠尼克号（rms britannic，有传言指该船在1912年前名为“rms gigantic”，翻译过来应当是“巨人号”，但白星航运公司对此始终持否认态度。
该传言的依据是于北爱尔兰公共档案局的一份馆藏文件，目前普遍认为这可能只是文件作者的笔误，亦或是私下里起的代号），由于它们也运送邮件，因此船名也加上了“皇家邮轮”（royal mail steamer，rms）的前缀。
由于泰坦尼克号船体尺寸太大——长达883英尺，哈伦?沃尔夫公司位于贝尔法斯特的船厂造船台显然不能同时开工三条船。他们决定先建造奥林匹克号和泰坦尼克号，等奥林匹克号下水之后再开工建造不列颠尼克号。
奥林匹克号于1908年12月16日在开工，泰坦尼克号则于次年的3月31日动工。
当时共有15000名工人参与了建造，由于造船过程本身便充满了风险，加之当时无论企业还是工人都没有认识到安全防护措施的重要性，因此许多人在建造过程中受伤甚至死亡。
仅在泰坦尼克号建造期间，便有246人受伤，其中28人重伤；6人在船台上因事故死亡，2人在工棚和加工场中死亡，1人在下水前被高空坠落的木头砸死。
1912年2月3日，泰坦尼克号完成了装潢工作，处女航最初被定在了3月20日。但奥林匹克号在1911年9月的那次倒霉的碰撞（与皇家海军的霍克号巡洋舰相撞）耽搁了泰坦尼克号的最后收工。
她的处女航被安排在了4月10日。在此之前，还要在4月1日进行海上试航。
一切圆满。泰坦尼克号于3日抵达南安普敦港，停泊在41号锚地，等待10号那天激动人心的时刻到来。作为不愉快的小小插曲，由于南安普敦港煤炭工人罢工，加煤工作遇到了一点挫折。
imm公司不想再推迟泰坦尼克号的处女航，所以从公司所有停泊在南安普敦港的邮船煤舱里搜刮干净了所有的煤块。
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叶超本想弄一艘海轮出游，可是，唐烟也已经帮他准备好了。是的，游轮，美食、美酒、美女都为他准备好了。
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说到游轮，据说，曾经轰动一时的泰坦尼克号就是出自爱尔兰贝尔法斯特港的哈兰德与沃尔夫造船厂。
泰坦尼克号是当时世界上体积最庞大、内部设施最豪华的客运轮船，有“永不沉没”的美誉。
然而讽刺的是，在她的处女航中，泰坦尼克号便遭厄运——她从英国南安普敦出发，途经法国瑟堡-奥克特维尔以及爱尔兰昆士敦，驶向美国纽约，船上时间1912年4月14日23时40分左右，泰坦尼克号与一座冰山相撞，造成右舷船艏至船舯部破裂，五座水密舱进水。
次日凌晨2时20分左右，泰坦尼克船体断裂成两截后沉入大西洋底3700米处。2224名船员及乘客中，逾1500人丧生，其中仅333具罹难者遗体被寻回。
泰坦尼克号沉没事故为和平时期死伤人数最惨重的海难之一，其残骸直至1985年才被再度发现，目前受到联合国教育、科学及文化组织的保护。
泰坦尼克号（rms titanic），又译作铁达尼号，是英国白星航运公司下辖的一艘奥林匹克级邮轮，于1909年3月31日在爱尔兰贝尔法斯特港的哈兰德与沃尔夫造船厂动工建造，1911年5月31日下水，1912年4月2日完工试航。
1845年，约翰?皮尔金顿（john pilkington）和亨利?威尔逊（henry wilson）在英国利物浦创立了白星航运公司（white star line），由于长期经营不善，导致公司资金周转困难，于1868年1月18日被托马斯?亨利?伊斯梅（thomas henry ismay）掌握的国家航运公司（national line）收购。
1899年，托马斯?伊斯梅去世，他的儿子约瑟夫?布鲁斯?伊斯梅（joseph bruce ismay）接管家族企业，成为白星航运公司董事长。
1901年，在老约翰?皮尔庞特?摩根（john pierpont morgan ，摩根大通的创始人）授意下，美国国际海运公司（international mercantile marine）向白星航运公司发出要约，提议将两家公司合并以扩大经营规模。
伊斯梅对这项提议表示赞同，公司短短一年后便完成重组，成为国际海运公司的子公司。两年后，伊斯梅在老摩根的支持下成为了国际海运公司董事长。
在当时，白星航运公司最大的竞争对手是英国卡纳德航运公司（carned line），在英国政府的资助下，卡纳德航运公司建造了两艘当时速度最快的超级邮轮——首次使用大型蒸汽轮机的卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号，还陆续开启了数条新航线，意欲同白星航运公司一争高下，这给后者的运营带来了很大的压力。
不过，在国际海运公司庞大资金的支持下，白星航运公司决定迎头赶上。
1908年的一天晚上，伊斯梅前往哈兰德和沃尔夫公司（harland & wolff，现哈兰德与沃尔夫重工业公司）董事长威廉?皮尔里勋爵（william james pirrie， 1st viscount pirrie）位于伦敦贝尔格莱维亚区的大宅中共进晚餐。
哈兰德和沃尔夫公司在当时是拥有近80年历史的老牌造船企业，从1871年起便是白星航运公司的忠诚合作伙伴。
两人在谈话中说到了卡纳德公司的两艘新船，伊斯梅提议由位于贝尔法斯特的哈兰德和沃尔夫造船厂承建两艘空前巨大的邮轮，每艘有三座烟囱，吨位要超出卡纳德公司两艘新船15000吨左右，皮尔里对这个意见很感兴趣。
事实上伊斯梅并非突发奇想，早在一年之前，他就曾与老摩根就这个话题进行过讨论，只不过现在是正式摆上台面而已。
在书房里，伊斯梅和皮尔里进行了反复讨论：两艘船变成了三艘；三个烟囱变成了四个烟囱……
这三艘史无前例的巨轮，将成为大西洋航线上无可争议的霸主——不光是吨位上远超对手，在速度和豪华程度上也无可匹敌：新船将拥有高达26至27节的航速、高度跨三层甲板的头等餐厅，就连三等舱的装潢也将远比其它的邮船要舒适高级。
在两位董事长搭乘一致意见后，很快，双方公司便签订了合同，由白星航运公司委托哈兰德和沃尔夫公司建造三艘超级邮轮，在建造过程中，受委托方可以动用“一切必要的资金”，并在完工后收取5%的利润。
哈兰德和沃尔夫公司对于新船的建造极为重视，他们组织了最顶尖的专家参与设计：设计部门经理小托马斯?安德鲁斯（thomas andrews ）负责总体设计，安德鲁斯的副手爱德华?怀尔丁（edwardwilding）负责计算数据和船舶稳定性、平衡性设计
总经理兼首席设计师亚历山大?卡利斯勒（alexander carlisle）负责舾装、装潢设计与总体规划——泰坦尼克号救生艇的布局便是出自他之手；皮尔里勋爵对设计过程亲自监督。
1908年7月29日，哈兰德和沃尔夫公司完成了设计规划，并将图纸交付白星航运公司高层过目，两天后，伊斯梅签下协议书，同意哈兰德和沃尔夫公司建造这三艘新船。
此时的三艘船尚未命名，仅以数字作为代号：奥林匹克号被命名为“400号”（number 400）——因为她配备的是哈兰德和沃尔夫公司建造的第400副船壳，泰坦尼克号和不列颠尼亚号循着这个规律被命名为“401号”和“402号”。
与其他公司新船下水前名字保密的做法不同，白星航运公司很快公布了船名。
按照白星航运公司的命名传统，三艘船在名词后加上后缀“-ic”，依次是：奥林匹克号（rms olympic）、泰坦尼克号（rms titanic）和不列颠尼克号（rms britannic，有传言指该船在1912年前名为“rms gigantic”，翻译过来应当是“巨人号”，但白星航运公司对此始终持否认态度。
该传言的依据是于北爱尔兰公共档案局的一份馆藏文件，目前普遍认为这可能只是文件作者的笔误，亦或是私下里起的代号），由于它们也运送邮件，因此船名也加上了“皇家邮轮”（royal mail steamer，rms）的前缀。
由于泰坦尼克号船体尺寸太大——长达883英尺，哈伦?沃尔夫公司位于贝尔法斯特的船厂造船台显然不能同时开工三条船。他们决定先建造奥林匹克号和泰坦尼克号，等奥林匹克号下水之后再开工建造不列颠尼克号。
奥林匹克号于1908年12月16日在开工，泰坦尼克号则于次年的3月31日动工。
当时共有15000名工人参与了建造，由于造船过程本身便充满了风险，加之当时无论企业还是工人都没有认识到安全防护措施的重要性，因此许多人在建造过程中受伤甚至死亡。
仅在泰坦尼克号建造期间，便有246人受伤，其中28人重伤；6人在船台上因事故死亡，2人在工棚和加工场中死亡，1人在下水前被高空坠落的木头砸死。
1912年2月3日，泰坦尼克号完成了装潢工作，处女航最初被定在了3月20日。但奥林匹克号在1911年9月的那次倒霉的碰撞（与皇家海军的霍克号巡洋舰相撞）耽搁了泰坦尼克号的最后收工。
她的处女航被安排在了4月10日。在此之前，还要在4月1日进行海上试航。
一切圆满。泰坦尼克号于3日抵达南安普敦港，停泊在41号锚地，等待10号那天激动人心的时刻到来。作为不愉快的小小插曲，由于南安普敦港煤炭工人罢工，加煤工作遇到了一点挫折。
imm公司不想再推迟泰坦尼克号的处女航，所以从公司所有停泊在南安普敦港的邮船煤舱里搜刮干净了所有的煤块。